JCB HYDROMAX
Một Kỷ Lục Tốc Độ Bắt Đầu Từ Từng Luồng Khí

Ở 406.320 mph, vẻ ngoài của một chiếc xe không còn là câu chuyện thuần túy về thẩm mỹ. Mỗi đường cong, khe hút gió hay centimet chiều dài đều phải phục vụ cho sự ổn định. Với Hydromax, JCB đã biến kinh nghiệm từ Dieselmax 20 năm trước thành một streamliner chạy động cơ đốt trong hydro, nơi thiết kế được quyết định bởi khí động học, packaging và những dữ liệu ở giới hạn tốc độ.

T

háng 8/2026 tại Bonneville Salt Flats, Utah, Hydromax thực hiện hai lượt chạy ở 400.623 mph và 412.135 mph, đạt tốc độ trung bình 406.320 mph, tương đương 653.909 km/h. FIA xác nhận đây là kỷ lục thế giới tạm thời dành cho xe sử dụng động cơ đốt trong hydro, chờ thủ tục phê chuẩn cuối cùng. Thành tích đưa JCB trở lại chính nơi Dieselmax từng đạt 350.092 mph vào năm 2006, nhưng lần này với một bài toán năng lượng hoàn toàn khác.

Hydromax không phải Dieselmax được thay động cơ. Theo đội ngũ kỹ thuật, đây là một chiếc xe mới từ nền tảng, tận dụng hai thập kỷ tiến bộ về mô phỏng CFD, thử nghiệm hầm gió, vật liệu và phương pháp phát triển. Kết quả là hiệu quả khí động học được cải thiện khoảng 10% so với người tiền nhiệm. Phần mũi được tái định hình vừa dẫn luồng khí quanh thân xe, vừa đóng vai trò bể nước đá làm mát động cơ phía trước.

Ở những vận tốc này, nhiều downforce chưa chắc là lợi thế. Lực ép quá lớn đồng nghĩa với drag tăng, trong khi lift lại khiến chiếc xe mất ổn định. Bởi vậy, Hydromax được phát triển để duy trì trạng thái gần trung tính về lực khí động học. Diffuser dưới gầm còn có nhiệm vụ đẩy muối khỏi đường chạy của bánh xe, một chi tiết được kế thừa từ kinh nghiệm Dieselmax và chuyên gia khí động học Ron Ayers.

Những thay đổi tưởng như rất nhỏ cũng tạo ra hiệu quả đáng kể. Snorkel cấp khí cho động cơ trên Dieselmax từng tạo tải khí động bất đối xứng ở tốc độ cao. Hydromax thay thế giải pháp ấy bằng bốn cửa hút NACA, trong đó riêng hai cửa gần cabin đóng góp khoảng 4% mức cải thiện khí động học. Canopy được kéo về phía trước 450 mm, phần đuôi dài thêm 560 mm để bố trí bình hydro phía sau người lái, đồng thời thu gọn rear profile nhằm giảm base drag.

Ngay cả lốp xe cũng góp phần định hình silhouette. Do lốp mới giãn nhiều hơn dưới lực ly tâm, thân xe phải được nâng lên để tạo thêm khoảng hở. Hai động cơ được đẩy về hai đầu xe để tăng ổn định, trong khi khoang lái được thiết kế quanh Andy Green, từ tư thế ngồi, vị trí điều khiển đến phần mềm và màn hình. Người từng lái ThrustSSC vượt âm thanh năm 1997 và Dieselmax năm 2006 vì thế không chỉ là tay lái, mà còn tham gia trực tiếp vào quá trình development.

Hydromax đáng chú ý bởi nó cho thấy thiết kế ở giới hạn tốc độ hiếm khi bắt đầu bằng một hình dáng đẹp. Hình dáng xuất hiện sau hàng loạt yêu cầu về luồng khí, nhiệt, nhiên liệu, lốp, trọng lượng và an toàn. Khi mọi chi tiết đều phải chứng minh lý do tồn tại, thẩm mỹ gần như trở thành hệ quả của kỹ thuật.

Và chính điều đó tạo nên sức hấp dẫn của Hydromax. Ở hơn 400 mph, thiết kế không còn là cách chiếc xe được nhìn thấy. Nó là cách chiếc xe có thể tồn tại trong luồng khí đủ lâu để biến một con số từng nằm trên bản vẽ thành hiện thực trên mặt muối Bonneville.